Czterocyfrowy kod transpondera (squawk) jest ściśle powiązany z znakiem wywoławczym samolotu i jego planem lotu. Squawk jest przydzielany na etapie składania planu lotu i wpisywany do bazy danych. Dzięki temu kontrola radarowa jest w stanie zidentyfikować daną jednostkę powietrzną, czyli wie, że np. samolot, nadający squawk 3101, to akurat LOT3802, a nie WEA567. Kontrolerzy odczytują kody transpondera z paska lotu, który otrzymują przed pojawieniem się samolotu. I tak, gdyby kontroler podał zły squawk albo pilot popełnił błąd przy wpisywaniu: nagle okazałoby się, że na ekranie radaru pojawia się błędny znak wywoławczy (bo wpisany squawk figuruje w bazie danych przy zupełnie innym samolocie) lub nie pojawia się żaden znak (kod nie jest wpisany do bazy danych). Należy więc zacząć zwracać silniejszą uwagę na wpisywanie poprawnych kodów transpondera, przydzielonych przez kontrolę.

     UWAGI PRAKTYCZNE:
1. Kod transpondera ustawiamy w odpowiednim urządzeniu - transponderze - będącym wyposażeniem kokpitu naszego samolotu - lub wpisując w pole tekstowe Squaw Box-a .x i następnie numer kodu.
2. Ustawienia - Mode C, Standby, Ident - ustawiamy w okienku SquawkBox.
3. Pomimo faktu, że wiele kokpitów ma transpondery z symulowaną możliwością przełączania w poszczególne tryby - Mode C, Standby, Ident - w środowisku VATSIM ich zmiana, nie ma żadnego znaczenia. Ustawień tych dokonuje się w oknie SquawkBox (patrz wyżej).

Ogólne informacje

A. Prawidłowe użytkowanie transpondera zapewnia właściwą obsługę i separację lotów VFR jak i IFR oraz daje wysoki poziom bezpieczeństwa w środowisku, w którym możliwe jest duże zagęszczenie statków powietrznych. Transpondery gwarantują kontakt radarowy z samolotem w powietrzu, a w przypadku “Mode C” umożliwiają kontroli szybkie określenie i wychwycenie sytuacji w powietrzu grożących potencjalnym konfliktem (dzięki funkcji automatycznego raportowania wysokości samolotu i tendencji do jej zmiany). Również piloci lecący wg reguł VFR, nie posiadający kontaktu radiowego z ATC, dzięki transponderom uzyskają właściwą separację od lotów IFR i innych VFR. Pomimo dogodności, jakie zapewniają transpondery (chodzi o identyfikację samolotów na radarach i właściwą ich separację od innych jednostek powietrznych) piloci nie powinni nigdy rezygnować z obserwacji wzrokowej, która w rejonach o zagęszczonym ruchu lotniczym powinna być prowadzona nieustannie.

B. Cywilne i wojskowe statki powietrzne winny przełączać transponder w pozycję "Mode C" tuż przed samym startem, natomiast pozycja “Standby” winna być włączana zaraz po opuszczeniu pasa startowego po lądowaniu na lotnisku docelowym chyba, że ATC zarządzi inaczej.

     Uwaga
Na VATSIM, jak i w świecie realnym przed lotem należy ustawić transponder w tryb "stand by" i pozostać w takim trybie do chwili zajęcia pasa startowego. Wyjątkiem od tego są sytuację gdy::
  - kontroler umieścił w ATIS informację "Pls squawk Mode C" lub podobną
  - kontroler poprosił przez radio "Squawk Mode C"
należy wtedy od razu ustawić transponder właśnie w Mode C, nie czekając na zajęcie pasa.

Pamiętajmy, niezależnie czy kontroler prosił czy nie -ZAWSZE należy ustawić transponder w Mode C w chwil zajmowania pasa. Nie dopuszczalny jest start z transponderem w Mode Stand By. .
Przy lądowaniu postępujemy podobnie - jeżeli kontroler nie umieścił innej informacji w ATIS ani nie przekazał jej drogą radiową, należy przełączyć transponder w Mode Stan By zaraz po zwolnieniu pasa.

C. Podczas pierwszego kontaktu z ATC, pilot powinien zaznaczyć (odpowiednio w planie lotu), że samolot jest wyposażony w transponder (na VATSIM w związku z faktem, iż większość samolotów posiada transpondery, należy poinformować kontrolę gdy takowego transpondera nie posiadamy na pokładzie samolotu)

D. Po otrzymaniu zgody na lot IFR, jednostka ATC przyznaje statkowi powietrznemu czterocyfrowy kod, zwany squawk, który pilot winien ustawić w transponderze. By przekazać squawk, kontrola ma czas od momentu wydania zgody na lot, aż do zakołowania samolotu do punktu zatrzymania przy pasie startowym. Z reguły kod ten jest załączony na końcu zgody na lot IFR.

E. Pilot, który wykonując plan lotu IFR zdecyduje się anulować go lub zakończyć plan lotu IFR, jest zobowiązany przejść na zasady lotu VFR i zmianę kodu squawk na odpowiadający lotom VFR (7000)

F. Wszyscy użytkownicy transponderów powinni być świadomi faktu, iż zasięg transpondera zależy od długości wiązki jego nadajnika i odbiornika. Loty na małych wysokościach, głębokie ukrycie anteny w poszyciu samolotu, bądź jej nadmierny ruch spowodowany turbulencją, mogą spowodować zmniejszenie zasięgu transpondera. Zasięg ten może być zwiększony przez wzniesienie się na większą wysokość, bądź umiejętne zamocowanie anteny w miejscach wolnych od turbulencji (na VATSIM powyższe ograniczenia nie mają zastosowania, gdyż nie są symulowane).

Zasady ustawiania kodu transpondera (squawk)

      Kod transpondera (squawk) złożony jest z czterech cyfr, z których każda może być dowolną cyfrą od 0 do 7. I tak kod 2100 oznacza się słownie jako "TWO ONE ZERO ZERO", a nie "TWO THOUSANDS ONE HOUNDRED". Pierwotny kod transpondera, wpisany przed przydzieleniem specjalnego kodu od ATC, to 2100. Zasada jest taka, że dwie ostatnie cyfry kodu pierwotnego winny zawsze wynosić "00" chyba, że ATC zarządzi inaczej.

Automatyczne raportowanie wysokości (Mode C)

A. Niektóre transpondery (w tym ten w SquawkBox) są wyposażone w funkcję "Mode C" umożliwiającą automatyczne raportowanie wysokości samolotu. System ten podaje wysokość samolotu w setkach stóp. Dane te przekazywane są poprzez odbiornik naziemny i ekstraktor, na ekran radaru wtórnego ATC. Panele z transponderami mają inny interfejs w prawie każdym samolocie. Dlatego piloci, pomimo znajomości ogólnej zasady działania urządzenia, powinni dobrze się zaznajomić z konkretnym modelem transpondera na pokładzie samolotu i jego funkcjami.

B. Po włączeniu transpondera, ustawiamy go na Mode A/3 i wpisujemy kod przydzielony przez ATC ( w sieci VATSIM to tryb "Standby" , gdyż transpondery w SB nie mają zaznaczonego Mode A/3). Jeśli transponder jest wyposażony w Mode C, włączamy go przed zajęciem pasa do startu, a wyłącz zaraz po lądowaniu i opuszczeniu pasa startowego. Pamiętaj, że możesz zostać poproszony przez ATC o włączenie lub wyłączenie Mode C w każdej innej sytuacji i ta prośba jest nadrzędną do Twoich zamiarów (patrz uwagi na początku tekstu). Jeśli usłyszysz przekaz od ATC

  "STOP ALTITUDE SQUAWK, ALTITUDE DIFFERS xxxx FEET"
  "PRZESTAŃ NADAWAĆ WYSOKOŚĆ NA TRANSPONDERZE, NADAWANA WYSOKOŚĆ RÓŻNI SIĘ O xxxx STÓP OD RZECZYWISTEJ")

może to oznaczać, że transponder wysyła niewłaściwe dane o Twojej wysokości lub masz niepoprawnie ustawiony barometr wysokościomierza. Gdy usłyszysz od kontroli powyższą notę, zawsze sprawdź poprawność ustawień barometru oraz transpondera. Jeśli przekazywana przez Twój transponder wysokość wciąż różni się od rzeczywistej - możesz zostac poproszony o wyłączenie Mode C i przejście w Mode A/3 (na VATSIM tryb Standby).

C. Piloci samolotów wyposażonych w transpondery z Mode C (czyli automatyczne raportowanie wysokości) powinni raportować przy pierwszym kontakcie z daną jednostką ATC swoją wysokość barometryczną z dokładnością do setki stóp.

TCAS (Traffic Collision Avoidance System)

A. Zadaniem systemu TCAS jest ostrzeganie pilotów o możliwości kolizji z innymi statkami powietrznymi. Działanie systemu TCAS jest bezpośrednio uzależnione od transponderów znajdujących się w otaczających statkach powietrznych. Tak więc, by system działał poprawnie, wszystkie jednostki powinny zawierać transpondery z załączonym systemem TCAS.

B. System TCAS pracuje podobnie do radaru wtórnego - wysyła pytania i odbiera odpowiedzi od innych samolotów, wyznaczając na tej podstawie czas do ewentualnej kolizji z daną jednostką powietrzną. Na ekranie TCAS pilot widzi symbole jednostek powietrznych, ich wysokość względem jego samolotu (w setkach stóp), tendencję do zmiany wysokości oraz RA (resolution advisoty).

C. RA (resolution advisory) - jest to wskazanie przez system manewru, jaki powinien wykonać pilot celem uniknięcia kolizji ze statkiem powietrznym. "RA zapobiegawczy" informuje pilota, że zmiana wysokości lub kursu lotu może spowodować kolizję z innym statkiem powietrznym. "RA doradczy", zaleca pilotowi wykonanie konkretnego manewru pionowego celem uniknięcia kolizji z innym statkiem powietrznym.

D. Generacje TCAS:

  TCAS I generacji - zapewnia jedynie TA (traffic advisory), czyli informację o tym, że zbliża się statek powietrzny ale bez konkretnych danych. Po otrzymaniu TA pilot jest zobowiązany do identyfikacji wzrokowej jednostki zagrażającej kolizją i wykonania uznanych za bezpieczne manewrów, celem uniknięcia kolizji.

  TCAS II generacji - określa ruch statków powietrznych w płaszczyźnie pionowej i oznajmia RA (resolution advisory), czyli wskazanie manewru w płaszczyźnie pionowej, jaki powinien wykonać pilot, celem uniknięcia kolizji ze statkiem powietrznym. Ten system TCAS został uznany przez ICAO jako międzynarodowy standard. (System TCAS II generacji (bez opcji RA) jest symulowany w SB używanym przez pilotów VATSIM)

  TCAS III generacji - w fazie testów, będzie ulepszonym systemem TCAS II generacji, wydającym komendy RA również w płaszczyźnie poziomej.

Funkcja identyfikacji "IDENT " transpondera

    Transponder powinien być obsługiwany i przełączany w określone tryby zgodnie z życzeniem ATC. Włącz funkcję "IDENT" jedynie na prośbę kontrolera jednostki ATC. Spowoduje to rozbłyśnięcie Twojego samolotu na radarze kontrolera i ułatwi szybką identyfikację (w sieci VATSIM wywołujemy funkcję "ident" poprzez naciśnięcie na panelu SquawkBox przycisku IDENT. Spowoduje to zmianę wyglądu markera radarowego naszego samolotu, dzięki czemu kontroler będzie mógł nas zidentyfikować)

Zmiany kodu

A. Podczas rutynowych zmian kodów squawk, piloci winni unikać chwilowych ustawień transpondera w pozycjach kodów specjalnych, tj. 7500, 7600 lub 7700 ponieważ spowoduje to fałszywy alarm w jednostkach kontroli ATC (w realu taki numer zostanie od razu zauważony przez automat i zostanie wygenerowany odpowiedni alarm). Na przykład, jeśli zmieniasz kod 2700 do kodu 7200, przełącz najpierw na 2200 i dopiero potem na 7200, natomiast NIE na 7700 a dopiero potem na 7200. Zaleca się by w czasie zmieniania kodu transpondera, przejść w tryb "STAND BY" ustawić nowy kod i ponownie przywrócić tryb "MODE C"

B. W ŻADNYM WYPADKU pilot cywilnego statku powietrznego nie powinien operować kodem 7777. Kod ten używany jest w lotnictwie wojskowym jako kod przechwytujący.

C. Piloci wojskowych statków powietrznych, wykonujący lot VFR lub IFR w obszarze przestrzeni wojskowej, winni ustawić kod transpondera na 4000 chyba, że ATC przyzna inny squawk.

Wymagania co do wyposażenia statku powietrznego w transponder z Mode C

A. Generalnie samolot powinien być wyposażony w transponder z funkcją Mode C podczas lotów:
  - Na wysokości 10,000 stóp MSL lub wyżej, wyłączając obszar do 2500 stóp AGL;
  - W odległości 30 mil od głównego lotniska danej przestrzeni powietrznej klasy B, poniżej 10,000 stóp MSL. Inne zasady dotyczą balonów, spadochroniarzy i innych statków powietrznych nie wyposażonych w systemy elektroniczne. Omawianie tych zasad wykracza poza łamy niniejszego opracowania.
  - W przestrzeni klasy C, do 10,000 stóp MSL;
  - W odległości 10 mil od lotniska docelowego znajdującego się w innej klasie przestrzeni, wyłączając przestrzeń poza klasą D i poniżej 1200 stóp AGL.

W realiach sieci VATSIM transponder pozostawiamy włączony w Mode C w trakcie całego lotu

B. Pilot powinien mieć pewność, że jego transponder operuje w trybie Mode C na odpowiednim kanale VFR/IFR przydzielonym przez ATC, gdy znajduje się w przestrzeni powietrznej wymagającej takiego użycia transpondera . Jeśli pilot posiada jakiekolwiek wątpliwości, co do konieczności stosowania transpondera w Mode C na odpowiednim kanale VFR/IFR, winien skontaktować się z najbliższą jednostką ATC lub FSS i poprosić o poradę. (Nie stosowane w sieci VATSIM)

C. Żądanie odstąpienia od nadawania konkretnego Mode na transponderze w trakcie wykonywania lotu, może być zaaprobowane przez kontrolę lotów jedynie jeśli lot odbywać się będzie dalej według zasad IFR albo jeśli warunki pogodowe nie zmuszą lotu VFR do obniżenia pułapu i kontynuowania lotu w przestrzeni wymagającej ustawienia transpondera na inny Mode (np. Mode C). Wszystkie prośby o zmianę trybu nadawania na transponderze winny być kierowane bezpośrednio do najbliższych stacji kontroli ruchu powietrznego (ATC).

Używanie transpondera w lotach VFR (Visual Flight Rules)

A. Jeśli ATC nie zarządzi inaczej, ustaw transponder na Mode 3/A (na VATSIM - Standby) i wpisz squawk 1200.

B. Ustaw transponder na Mode C, jeśli samolot jest wyposażony w taki transponder chyba, że ATC zarządzi wyłączenie Mode C.

C. Standardowo nadawanym przez ATC squawkiem do lotów VFR jest 7000. Ustaw go po otrzymaniu polecenia od ATC.

Frazeologia

Squawk (kod identyfikacji) - jest to 4 cyfrowa liczba - kod (każda cyfra od 0 do 7) nadana indywidualnie każdemu statkowi powietrznemu po uzyskaniu zgody na lot. Po otrzymaniu squawk, pilot ustawia go w urządzeniu zwanym transponderem. Umożliwia to identyfikację samolotu na radarze - kontrola wie, że Ty (np. LOT3901) to właśnie Ty i nikt inny (np. BA685). Poza tym dzięki innym funkcjom transpondera, dochodzi do wysyłania i odbierania informacji o wysokości i prędkości samolotu. 4 cyfrowy kod potrzebny jest do identyfikacji, z którego samolotu te dane pochodzą. Kod można wysyłać w sieci VATSIM na trybie Standby lub Mode C (ten ostatni podaje dodatkowo wysokość i prędkość samolotu). Sekwencja od kontroli "SQUAWK MODE C" oznacza instrukcję przełączenia transpondera w Mode C.

Ident - uruchamia specjalną funkcję identyfikacji samolotu "Ident" - dzięki temu nasz samolot na kilka chwil rozbłyskuje na ekranie radaru ATC, umożliwiając trafną identyfikację (przycisk IDENT w SquawkBox).

Squawk and ident - ustawienie kodu na transponderze i przejście w tryb "Mode C" oraz włączenie trybu identyfikacji samolotu (przycisk IDENT w SquawkBox).

Squawk standby - przełączenie transpondera w tryb "Standby" - najczęściej na płycie lotniska, ale nie na pasach startowych. W tym trybie kontroler ATC w sieci VATSIM widzi nas jedynie jako punkt na ekranie. W trybie Standby transponder nie wysyła danych o wysokości i prędkości samolotu.

Squawk altitude - aktywacja "Mode C" zapewniająca automatyczny raport wysokości samolotu.

Stop altitude squawk - deaktywacja (wyłączenie) "Mode C" lub wyłączenie samego raportowania wysokości z włączonym trybem "Mode C" (te ostatnie nie symulowane na VATSIM)

Stop squawk - Wyłączenie transpondera. W VATSIM jest to najczęściej przejście w tryb "Standby" - w realu oznacza to przejście w Standby lub Off (niestety wówczas na VATSIM zniknęlibyśmy z sieci)

Squawk mayday - ustawienie transpondera na specjalny kod wypadkowy (emergency) 7700.

DODATEK-1.

Zasady użytkowania transponderów (instrukcja obsługi urządzenia) podają manuale do paneli samolotów w których transpondery są symulowane. Poniżej przedstawiam przykładowy transponder z Boeinga 737-400, Airbusa A320 oraz z samolotu Beechcraft King Air 350.

DODATEK-2.

Różnice między Mode C, Standby i Ident, jaką obserwuje kontroler na konsoli radarowej

DODATEK-3.

Zasady przyznawania kodów identyfikacji (squawków) na loty IFR w Polsce w sieci VATSIM:

  Loty zagraniczne na północ - 17xx
  Loty zagraniczne na południe - 45xx
  Loty zagraniczne na zachód - 41xx
  Loty zagraniczne na wschód - 60xx
  Loty krajowe - 31xx
  Loty VFR w Polsce - 7000.

      Przy czym "xx" oznacza dowolne dwie cyfry od 0 do 7 przydzielane przez wirtualnego kontrolera w oparciu o uzgodnienia z innymi pracownikami wirtualnej kontroli lotów w taki sposób, by w powietrzu nie znalazły się 2 samoloty o identycznym kodzie identyfikacji (squawk).

DODATEK-4.

Specjalne kody transpondera:

Porwanie(hijack) - 7500 (jeśli samolot nie posiada transpondera, jesteśmy zobowiązani ogłosić kod 7500 "Transponder code seven-five-zero-zero" podczas zgłaszania raportu do ATC). Po ustwieniu kodu 7500, kontrola zawsze prosi o zweryfikowanie tego kodu ("VERIFY SQUAWKING 7500 PLEASE"). Jeśli pilot drogą radiową nie zaneguje porwania, gdy łączność z samolotem zostanie przerwana lub gdy pilot będzie mówił rzeczy inne niż negacja porwania statek powietrzny będzie traktowany jako porwany.

Na sieci VATSIM:
  - uzgodnić wcześniej z kontrolą zamiar użycia kodu 7500   - absolutnie nie wolno używać kodu 7500 w jakimkolwiek kontekście, wskazującym na 11.XI.2001, np. podobny callsign, trasa itp.

Utrata łączności radiowej (radio lost, radio failure) - 7600 (opis procedury utraty łączności-)

Nagłe wypadki (emergencies) - 7700. (opis procedury emergency)