----- nawigacja NDB -----


      Przyrządem który wykorzystuje stacje NDB i obrazuje odpowiednie wskazania na kokpicie samolotu jest ADF (Automatic Direction Finder). Wskazania ADF prezentowane są na trzy różne sposoby:

a) FIXED CARD

          Fixed card: kurs wskazywany jest kursem względnym (relative bearing). Ten typ wskaźnika na górze ma zawsze "0" na dole 180, tak więc wskazówka będzie wskazywała odchylenie kursu dolotowego do nadajnika względem obecnego kursu samolotu. Dla przykładu: samolot leci kursem 270stopni, stacja NDB znajduje się po lewej stronie samolotu. ADF w takiej sytuacji nie pokaże kursu do nadajnika , a tylko wskaże kierunek względem samolotu, na jakim jest stacja NDB



    Istnieją 2 sposoby określania rzeczywistego kursu magnetycznego do stacji:

    1. obrócić samolot w kierunku stacji i zanotować nowy kurs samolotu
    2. dodać relitive bearing (kierunek wskazywany przez igłę ADF) do kursu samolotu. Jeśli wynik jest większy od 360 to należy odjąć 360, na przykładzie przedstawionych rysunków.:
      1. 0 + 045 = 045
      2. 270 + 225 = 495 czyli 495 - 360 = 135


b) ROTATABLE CARD

          Ten typ wskaźnika posiada ruchomą busolę, przez co wskazania busoli na ADF mogą być zgrane z aktualnym kursem samolotu, dzięki czemu wskazania strzałki ADF będą już kursem magnetycznym do stacji NDB (a nie jak w przypadku fixed card, jedynie wskazaniem odchyłki magnetycznej do nadajnika) - wskaźnik posiada pokrętło które służy do nastawiania (obracania) tarczy magnetycznej.

    Sposób użycia polega na:

    1. ustawieniu tarczy magnetycznej na ADF zgodnie z obecnym kursem. Czyli jak lecimy kursem 270 stopni to należy tak ustawić tarczę magnetyczną ADF by na górze było 270 stopni
    2. >
    3. Odczytać kurs do wskazywanej na ADF stacji NDB


c) RMI -Radio Magnetic Indicator
          RMI-ADF - To urządzenie nie wymaga przeliczania kursu ani ręcznego ustawiania przez pilota tarczy magnetycznej. System automatycznie zsynchronizuje tarczę magnetyczną z obecnym kursem przez co wskazania na ADF są od razu (bez ingerencji pilota w nastawę tarczy magnetycznej) kursem magnetycznym do stacji NDB.


TECHNIKI NAWIGACJI


1. Homing

          Igła na wskaźniku ADF zawsze kieruje się w stronę stacji NDB. Opisywana technika nawigacji polega na kierowaniu samolotu w kierunku jaki wskazuje ADF.

          W czasie lotu z zadanym kursem samolot, na skutek działania wiatru może być "spychany" ze swojej trasy. Opisywana metoda polega na każdorazowym kierowaniu się prosto na stację NDB, po stwierdzeniu zdryfowania z kursu.

          Ciągłe nawracanie samolotu w kierunku stacji nie jest kompensowaniem siły wiatru a jedynie korektą kursu rzeczywistej wielkości zdryfowania. Na skutek tego trasa względem ziemi będzie krzywą, wygiętą w stronę przeciwna do kierunku wiatru.

    Wielkość zdryfowania jest:

    1. Duża, przy małej prędkości TAS, i silnym bocznym wietrze
    2. Mała przy dużej prędkości TAS i słabym bocznym wietrze.

          Ponieważ trasa samolotu względem ziemi zależy od siły wiatru i prędkości TAS, opisywana technika nawigacji nie zapewnia utrzymania samolotu w określonym korytarzy powietrznym (na wytyczonej trasie), czy na wyznaczonej ścieżce podejścia, dlatego nie może być wykorzystywana przy lotach według instrumentów.


2. Tracking

    To technika nawigacji polegająca na odpowiedniej kompensacji wiatru, co zapewnia prostolinijny tor lotu.

    a) fixed card.


    Podstawowa zasada przy tej technice nawigacji:

      Jeśli kąt między rzeczywistym kursem samolotu a kursem do stacji nadawczej (wyznaczona trasa lotu ) jest taki sam jak między 0 (albo 180 ) a wskazaniem igły na ADF, znaczy to że samolot jest na wyznaczonej trasie lotu. .

    Przykład:
          Załóżmy że samolot dostał poleceniu utrzymania kursu 360 stopni do nadajnika. Boczny lewy wiatr powoduje że samolot jest spychany z nakazanej linii drogi. Pilot przyjmuje 020 stopniową poprawkę kursowa by powrócić na nakazana linię drogi (lot z kursem 340 stopni), zatem samolot znajdzie się na wyznaczonej ścieżce gdy ADF wskaże 020 stopni:


    przed wejscie ma wyznaczona trase dlotu do nadajnika

    na wyznaczonej trasie dolotowej do nadajnika

    po minieciu wyznaczonej trasy dolotowej

          Załóżmy że samolot leci w kierunku 360 stopni, przy lewym bocznym wietrze - z kierunku 180 - pozycja 1 na rysunku poniżej. Na skutek działania bocznego wiatru samolot zacznie zdryfowywać ze swojej trasy - wskazówka ADF zacznie obracać sie w lewą stronę. Gdy zaobserwujemy zdryfowanie o np. 010 stopni -pozycja 2 na rysunku poniżej - zaczynamy manewr który umieści nasz samolot ponownie na trasie.
    <       By powrócić na trasę przyjmijmy 030 stopniowa poprawkę kursową - pozycja 3 - (UWAGA: wielkość poprawki zależy od siły bocznego wiatru. Czym szybciej samolot zbacza z wyznaczonej trasy, tym większa powinna być poprawka. Maksymalna wartość poprawki kursowej nie może przekroczyć 090 stopni.)

          Zgodnie z podstawową zasadą nawigacji NDB, pozycja w której kąt między rzeczywistym kursem samolotu a trasą dolotową do nadajnika będzie taki sam jak wskazanie na ADF - pozycja 4 - jest pozycją w której samolot znajduje się na właściwej trasie przelotu:

      kurs samolotu 330 stopni, kurs wyznaczonej trasy przelotu do stacji NDB 360 stopni a więc 360 - 330 = 030, wskazanie na ADF 030 stopni.

          Po powrocie na właściwą trasę przelotu należy obrać kurs który będzie kompensował działanie wiatru. Zasada mówi iż kurs jaki należy obrać będzie połową wartości przyjętej poprawki kursowej: 030 / 2 = 015 stopni. Od tej pory kurs samolotu wynosić będzie 345 stopni, ADF natomiast wskazywać będzie wartość 015 stopni. Tak długo jak igła ADF wskazywać będzie wartość 015 stopni, samolot będzie znajdywał się na właściwej trasie przelotu - pozycja 5 -.

          Nie zawsze ustawienie 015 stopni pozwoli na skompensowanie siły wiatru. Jeśli igła ADF przesunie się w prawo oznacza to że poprawka 015 stopni jest za duża, jeśli natomiast igła przesunie się w lewo, oznacza to że 015 stopniowa poprawka jest za mała - samolot będzie dalej spychany przez wiatr z trasy.
    Zasada dalszej korekty kursu jest taka:

    • jeśli igła przesuwa się w prawo korektę należy robić w prawo
    • Jeśli igła przesuwa się w lewo. Korektę należy robić w lewo.

          Jeśli więc w opisywanym przypadku samolot po korekcie dalej będzie zbaczał z zadanej drogi okazać się może iż użycie 020 albo 010 stopniowej poprawki będzie skuteczniejsze.

          Opisana zasada działa tak samo jeśli chodzi o loty DO nadajnika (igła ADF wskazuje 0 ) jak i od nadajnika (igła ADF wskazuje 180).


    Jak za pomocą tej techniki przechwycić wyznaczony kurs dolotowy do stacji NDB.?

          Załóżmy że nasz samolot znajduje się na kursie 060 stopni, stacja NDB znajduje się po lewej stronie na kierunku 020 stopni, a my mamy lecieć kursem dolotowym 060 stopni do stacji NDB. By to zrobić należy wejść na kurs przechwytujący, który będzie dwukrotnością wartości kątowej wskazanej przez igłę ADF:
          Samolot leci kursem 360 stopni, igła ADF wskazuje 320 stopni, czyli 040 stopniową odchyłkę od obecnego kursu (360-320=040 stopni), kurs przechwytujący zatem będzie wynosił 340 (040/2=020 stopni , 320+020=340).

    1. odchyłka od stacji NDB=040 stopni
    2. dwukrotność wartości kątowej wskazanej przez igłę ADF, czyli 040*2=080 (wartość ta nie może być większa od 090 stopni)
    3. ponieważ igłą ADF wskazała obecność nadajnika ADF po lewej stronie samolotu, dlatego od obecnego kursu samolotu należy ODJĄĆ 080 stopni: 060-080=-020 czyli 360-020=340 stopni.

    Samolot zajdzie się na ścieżce gdy igła ADF wskaże kierunek 080 stopni - (patrz podstawowa zasada nawigacji NDB:

      Jeśli kąt między rzeczywistym kursem samolotu a kursem do stacji nadawczej (wyznaczona trasa lotu ) jest taki sam jak między 0 (albo 180 ) a wskazaniem igły na ADF, znaczy to że samolot jest na wyznaczonej trasie lotu.
    zatem: kurs samolotu 340, trasa dolotowa do nadajnika 060 stopni, różnica kątowa 080 stopni.
         W momencie gdy samolot znajdzie się na trasie dolotowej do nadajnika, należy samolot obrócić w kierunku do nadajnika. W przypadku zdryfowywania wykorzystywać opisaną wcześniej metodę nawigacji - TRACKING


    b) Rotatable Card


    Podstawową zaletą tego narzędzia jest brak konieczności przeliczania kursów.
    Prześledźmy to na poniższym przykładzie:

         Lecimy trasą A-B-C, mijając punkt B pilot wykonuje zakręt na kurs 180 stopni oraz nastawia ADF na 180 stopni. Po wykonaniu zakrętu samolot będzie obok wyznaczonej trasy (zakręt wykonuje się po minięciu pomocy nawigacyjnej).
          By powrócić na wyznaczona trasę (z B do C na kursie 180 stopni) należy wykonać zakręt (w naszym przypadku w prawo) o wartość kątową 2X większą od pokazywanej na ADF odchyłki od wyznaczonego kursu:

    • Kurs wyznaczony to 180 stopni
    • Igła wskazuje 195 stopni co daje 015 stopniową odchyłkę kontową
    • 15 X 3 = 030 stopni
    By wejść na kurs do przechwycenia wyznaczonej linii drogi należy zatem obrócić samolot o 030 stopni w prawo na kurs magnetyczny 210 stopni: 030+180(kurs samolotu)=210 stopni
    Po rozpoczęciu nawrotu należy ustawić tarczę ADF na kurs 210!
    Samolot znajduje się na wyznaczonej linii drogi w chwili gdy igłą ADF wskaże wartość 180 stopni. Należy wtedy wykonać zakręt na kurs 180, przestawiając zarazem na tą wartość tarczę ADF.

    Jeśli w czasie lotu zaobserwujemy zdryfowywanie samolotu z kursu (boczny wiatr spycha maszyną z wyznaczonej trasy) , wszelkie korekty kursowe należy wykonywać zgodnie z zasadą: "zakręcaj w kierunku ruchów igły ADF"

    W czasie pracy z Rotatable card należy pamiętać by po każdej zmianie kursu od razu na taki sam kurs nastawiać tarczę ADF!!!.


    c) RMI Radio Magnetic ndicator


          RMI rozwiązuje problem konieczności przestawiania tarczy ADF przy każdej zmianie kursowej. Dzięki temu eliminuje problemy jakie wynikają z błędnej nastawy ADF.

          Nawigacja za pomocą ADF odbywa się tak samo jak w przypadku "rotatable card" tyle że uwalnia pilota od konieczności przestawiania tarczy ADF.

    Przydatność RMI uwidacznia się szczególnie gdy samolot jest zdryfowywany z nakazanej linii drogi. Jedyne o czym wtedy pilot musi wiedzieć to jaki kurs objąć by powrócić na wyznaczona trasę.